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地铁Y型交路组织研究

2013-06-25 11:09:15 来源:中铁在线  跟贴0   作者:赵海
地铁Y型交路组织研究 摘 要:目前我国轨道交通行业发展迅速,各种行车交路同时存在,主要对 Y 型交路组织进行分析,在分析应用状况和交路特点的基础上,提出 Y 型交路中运营交路设计、司机交路设计以及制约因素等。本文就 Y 型交路关键环节深入分析,并给出应对措施。 关键词:地 铁; Y 型交路; 运营组织 1 引言 地铁 Y 型交路主要由共线和支线组成,共线和 支线客流分布不均匀,为减少乘客换乘次数,减少交路组织方式,2 条支线均采用贯通式的交路组织形式,实现支线和共线都可以达到运量与运能的匹配。就目前各地铁 Y 型交路组织看,给地铁的行车带来了严峻的挑战,尤其是在共线区段上的列车运营,对各类事件处置提出了更高的要求。 2 Y 型交路组织形式分析 2. 1 司机交路设计 地铁司机驾驶列车为轮乘制,在 Y 型交路的地铁线路上,关于司机的交路问题,有混合及独立运作两种。混跑是指司机顺序接车,不分交路,独立运行是指固定支线司机跑固定交路。相比较而言,混合模式可以减少换乘司机人数,但对司机个人素质要求较高,一方面司机需要对全线运营线路状况和列车性能全面掌握,需要掌握多种车型故障应急处置技能; 另一方面司机值乘时,需要明确担当列车运行方向,当设备发生故障时,很容易出现错开方向事件发生; 独立的模式人员需求少,各自线路由各自线路的专门人员负责,管理便利,效率较高。因此,可根据人数成熟程度选择司机交路模式。 2. 2 运营交路设计 Y 型运营交路的设计需要从以下几个方面进行考虑,一是充分考虑客流分布规律; 二是以方便大多数出行为目标,提高乘客出行的直达性; 三是考虑行车组织的操作性和灵活性; 四是考虑运营交路设置的延续性和匹配性。正常情况下,采用 1∶ 1 接入正线的方式,但当支线客流分布不均衡时,可采用 2∶ 1、分时段 2∶ 1 等模式,从而实现支线运能与运量的匹配。 2. 3 行车间隔制约因素 随着客流的不断提升,需要不断提高支线的运能,缩短行车间隔,此时共线区段的折返能力、车站乘客疏散能力成为约束 Y 型交路运能提升的关键因素。 折返站的折返能力是地铁线路通过能力的关键环节,直接影响整个地铁系统的运输能力和效率,目前设计最大折返能力可以达到 90s,但实际还受到很多因素的影响,影响折返能力关键环节列车出、入折返线进路排列、折返线内司机交接、折返失败后降级动车、在站列车晚发、恶劣天气影响司机驾驶速度等。为确保折返能力应规范折返站接车时机、明确折返交接作业要求、保证折返后发车准点、提高折返站的清客能力。 另外车站客流较大无法正常进行开关门作业、支线列车接入不均衡、列车突发故障等都将对 Y 型交路运行的行车间隔起到一定的制约。 3 Y 型交路行车关键环节及应对措施 3. 1 开错方向分析及防范措施 3. 1. 1 开错方向的原因分析 ( 1) 出现错误目的地码。信号系统出现错误目的地码,会使列车开错运行方向。当第一位数字跳错为另一方向目的地码或其他数字时,则容易自动排错进路,从而开错方向。 ( 2) 前方进路未正常解锁。当前方列车通过后进路没有正常解锁,则会出现后续另一方向列车到达后显示错误进路,从而开错方向。 ( 3) 应急时,行调排错进路。当出现应急情况,需要行车调整时,行调可能会人为将列车运行进路进行错误排列,从而开错运行方向。 ( 4) 应急时,车站办错进路。当出现应急情况,比如道岔故障、SICAS 故障等需要车站人工办理进路时,可能会出现办错进路,从而开错运行方向。 3. 1. 2 开错方向的防范措施 ( 1) 行调密切关注 ATS 监控终端目的地码显示,特别是从始发站开出时的目的地码情况,高峰时应在行调中由专人负责车次情况监控。司机在分岔站发车时应确认目的码和信号显示,发现异常及时汇报行调。 ( 2) 司机严格执行作业标准,下行站台动车时必须先确认进路后动车。一要确认信号灯显示,二要确认前方道岔位置,三要确认速度码,特别是前两者的确认与行车方向有关,司机都必须认真确认三者都正确后,方可动车。 ( 3) 行车值班员应对每一列通过分岔站的的列车进路方向确认,发现错排进路时可立即按下 ESB再汇报行调,确保及时发现进路错误情况。 ( 4) 车站人工办理进路时,车控室人员应及时和行调确认列车开行方向,并与现场人员执行互控应答,由车控室人员和现场人员进行方向互控应答,现场人员根据道岔位置处的准确标识进行手摇道岔,摇到位并加钩锁器后再次和车控室进行方向确认并复诵,司机动车时应再次确认进路方向方可动车。 3. 2 共线区段列车故障处置及救援措施 前面已经提及,共线区段的行车组织水平直接决定 Y 型交路行车组织水平,而共线区段体现出的最显著特点为行车间隔小,存在 2 列车同时运行在一个区间,对现场处置带来一定的困难和压力。如故障列车后方列车无法及时扣停,进入事故区间。一方面若后续列车刚离开后方车站,行调通知后续列车立即停车,组织该车退回发车站,做好救援准备工作。另一方面若后续列车已经进入同一区间,行调通知后方列车立即停车,在达到救援节点确认故障车无法动车后,组织该车载客前往救援。 此时对现场提出了更高的要求,故障车司机须在第一时间预判并将故障信息汇报行调,当列车无法正常动车时,司机应重点强调。后续列车司机应加强监听,发现前方列车故障时,应合理掌握在站发车时机,避免列车进入事故区段; 行调接到司机汇报后,做好信息通报,及时将故障、延误和处置信息通告客服热线、车站、司机、检修调度,通过 PDP 大屏发布,及时进行行车调整,通知相关车站做好清客准备; 车站工作人员得到故障信息后,第一时刻开始布置相关清客准备工作。 3. 3 清客的高效处置措施 共线区段运营行车间隔较小,为确保线路运输的有序性,在遇列车故障、设备故障等突发事件及列车到达终点站需要进行清客时,应确保中间站120s、终点站 20s 清客完毕的时间要求,提高清客作业效率,将影响降到最低。因此一方面折返站增加清客人数,若清客时间超过 1 分钟无法清客时,可进行带客折返作业。因突发事件需在非终点站清客时,清客时间需控制在 2 分钟内,若仍有部分乘客不愿下车时,车站工作人员与公安人员上车,车站人员与地铁公安协作将不愿意下车乘客全部引导至运行方向第一节车厢,行调根据行车组织,组织列车在下线前某站或下线后通过司机室门进行再次清客。原则上清客工作完毕且司机已关闭客室门后,发现有乘客未及时下车时,可不再进行开门清客,行调择机组织列车在前方站再次清客。 3. 4 专业保障措施 ( 1) 通号、工务专业应对共线折返站、节点站进行驻站保障,加强车站道岔的监控、检查,加强与车站联系,突发故障时及时做好处置工作。 ( 2) 供电专业在所有主所安排人员值班,在部分牵引所加强值班确保安全供电,每条线安排一个班组值班,同时在每条线安排 2 处布点,每处布点各有两名人员进行值班,以防突发事件。 ( 3) 站台门专业在客流大站安排专人对站台门进行保障,并安排人员对车站站台门和电梯扶梯进行巡检保障,确保发生故障后能及时处置。 4 结语 在城市迅速发展的现代,轨道交通也步入了一个飞速发展的时期,各种交路应运而生,在学习其他城市地铁现有的经验和同时也要不断总结出符合自身特点的经验,完善工作中的不足。探寻如何为乘客营造更快、更好、更安全、更舒适的乘车条件,是对我们所有地铁人的挑战和共同努力的目标。 参考文献: [1] 梁强升,杨普杰,卢锦生. 城市轨道交通 Y 形线路运营交路研究. 城市轨道交通研究,2009( 8) . [2] 梁强升. 提高地铁列车故障救援效率的探讨. 城市轨道交通研究,2007( 8) . [3] 费安萍. 大客流地铁运营组织. 现代城市轨道交通,2005( 2) . [4] 刘纪俭. 地铁运营组织中清客组织的分析及优化. 都市快轨交通,2010( 2) . [5] 应名洪. 上海世博会与地铁运营保障. 城市轨道交通研究 ,2011( 1) .
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