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南京地铁1号线“人”字形运营模式研究

2013-06-25 11:08:47 来源:中国铁路货运网  跟贴0   作者:王胜
南京地铁1号线“人”字形运营模式研究 摘 要:针对南京地铁1 号线的人字形结构,对其交路特点、交路模式、导向系数、广播系统和乘客信息系统进行介绍,并结合运营过程中出现的问题提供了改进的运营模式,结果表明现阶段实际运行状态良好。 关键词:轨道交通;运营模式;客流组织“;人”字形交路 由于轨道交通网络的复杂性,不同轨道交通线的功能定位不同,客流需求的时空分布特点各异,因此网络化运营条件下,列车运行方式将呈现多样化的特点[1-3]。目前,我国已经开通地铁的城市,地铁运营交路一般以单一交路为主。 1南京地铁 1号线模式 1.1 1 号线布局南京地铁 1 号线由城市北端迈皋桥开始,经中华门向西至奥体中心,运营线路长度 21.72 km,共16 座车站,已于 2005 年投入运营。2010-05-28 1 号线南延线开通运营,在安德门站接轨,向南经南京南站至药科大学站,与原 1 号线形成“人”字形,见图 1。

现 1 号线运营线路长度为 46.72 km,车站 31座(地下车站 19 座,地面高架车站 12 座),其中,迈皋桥至安德门之间共线段 14.74 km,12 座车站;安德门站至奥体站之间的西延伸线的线路长度6.98 km,车站 4 座;安德门车站至大学城站之间的南延伸线线路长度 25 km。15 座车站。1 号线配车总数 45 列,其中,原 1 号线配车 20 列,南延线配车25 列。 1.2 “人”字形交路特点 南京地铁在 2010-05 开通运营南延线后,因为有支线的存在,所以开行“人”字交路是必然的。“人”字交路存在这样几个特点: (1)行车质量要求高,2 条支线必须严格按运行图行车,列车运行图准点率高。如果有 1 条线的列车晚点,就会产生支线通往共线的进路互相干扰,而不能及时排列,造成列车停车点前移而不能进站,也影响到另一条线路的进站[4]。 (2)1 号线主线的运能受到信号和线路配置的约束;支线的运能在 1∶1 的情况下,其运能只能是主线的 1/2。因此,在 1 号线主线、1 号线南延线、1 号线西线高峰小时断面客流大的情况下,就必须开行大小交路,以满足客流的需要[5]。 (3)安德门站需要调整客运组织,在下行方向,要有科学完善的导向系统、PIS 系统、广播系统;换乘客流大的情况下,要采取措施,避免在 1 个车站换乘。同时,在列车上要有明显的标识,显示去哪个方向的列车。 (4)在运营的初期,特别是信号系统还不稳定的情况下,为避免下行支线的列车出现错误,需要制定临时的行车办法。 安德门站布局见图 2。

1.3 1 号线行车交路模式确定 交路模式的研究在地铁运营中属于先行工作[6],运行图编制、客运服务、司机交路安排、调度处置原则等都有赖于交路模式的确定;反过来,交路模式的合理制定应当兼顾运行图编制、客运服务、司机交路安排、调度处置原则等方面,体现资源调配、服务质量、运营安全的完美统一。 由于 1 号线沿线居民分布不均,南延线居民较多,西延线居民较少,并且南延线居民在出行方式属于潮汐式出行,如果在安德门进行换乘,将会给大部分乘客带来不便,为了便于市民出行,根据 1号线和南延线线路和信号系统设置及出行方式特点,主要存在以下 2 种交路模式:(1)迈皋桥—中国药大 1 个交路,奥体—安德门“拉风箱”运行;(2)奥体—迈皋桥,中国药大—迈皋桥采用贯通式运营。 1.3.1交路模式1 由于安德门站前没有设置渡线,根据目前安德门站的线路设置,小行—安德门上行线必须采用拉风箱运行(下行存在敌对进路),此种模式从行车组织上最大程度地保证中国药大—迈皋桥交路运营的独立性;但存在以下不足:(1)由于安德门上行反方向没有出站信号机,反向运行时列车收不到速度码,在小行到安德门区间很长一段距离只能以 RM模式运行,运营效率低;(2)西延线 4 个站和安德门本站的上行客流全部积压到安德门站的上行站台,安德门站上行站台客流组织压力大;(3)安德门站上行站台本站清客、本站上客,客流组织压力大;(4)反向运行时与导向标志有矛盾,交路模式见图 3。

1.3.2交路模式2 此种模式的优点就是最大地方便乘客,提升服务质量,缺点就是迈皋桥站折返压力较大,且中国药大—迈皋桥交路过长,达 38 km,单程运行大约需要 62 min,如果全程由 1 名司机担当驾驶任务,容易产生疲劳驾驶,交路模式见图 4。

1.4 南京地铁 1 号线模式的确定 由于方案 1 中奥体至安德门交路缺少渡线,限制了此种方案的使用,奥体中心至安德门不能在运行图中编制实现,无法实现按图运营,只能通过人工调度的方式进行,不符合长期运营的要求。根据开通初期的客流和上线列车数,确定南京地铁 1 号线采用方案 2 即“人”字形交路贯通运营是最佳的运营方式,见图 5。

1.5 1 号线导向系统 1.5.1车站线路图 1 号线在站台屏蔽门将当前站至于线路起始位置,通过颜色提示已经乘坐过的线路和未乘坐过的线路,同时在线路图上增加了各换乘站换乘识别符。 1.5.2列车方向标贴 在南延线和迈皋桥之间开行的列车外张贴蓝色方向标贴,在西延线和迈皋桥之间的列车外粘贴黄色方向标贴,清晰明了地显示列车的开行方向,在对列车进行特殊调整时,通过广播做特别提示,见图 6。

1.5.3列车电子线路图 1 号线新车车厢内提供了电子地图,可以直观地显示地铁的行进方向,同时,在老车中也通过张贴纸质线路图,方便乘客了解 1 号线的运营模式。 1.6 广播系统 1.6.1车厢广播 为了对列车方向进行识别,提醒乘客列车的前进方向,在 1 号线南延线开通后对所有列车添加了行进方向的播音提示,列车在到站启动后播放:“本次列车开往奥体中心站/药科大学站/迈皋桥站,前方到站××站,有到××站的乘客请做好下车准备”。 1.6.2车站广播 通过车站播音系统的改造,目前播音系统通过获取列车行进方向的信号,根据目的地码进行车站播音,提示乘客“开往奥体中心站/药科大学站/迈皋桥方向的列车即将进站,请乘客站在黄色安全线内耐心等待。” 1.7 乘客信息系统(PIS) 共线区段车站,下行存在奥体中心和药科大学 2个方向,上行均为迈皋桥方向,通过站台 LED 和 PDP屏提示乘客列车方向,车站 PIS 系统根据信号系统提供的列车方向,显示 2 列车的列车信息,见图 7。

2运营后的改进措施 2.1 客流分析 南延线开通 1 年后,日均客运量已提升至 15万人次,较开通初期增长 114%,增幅巨大。 由表 1 可以看出,西延线和南延线的客流是不对称的,早高峰期间,南延线最大断面为西延线的2.4倍,其他非高峰时段,南延线断面也为西延线的2 倍以上,导致南延线在高峰时段的运能不足,而西延线在高峰时段的运能是宽裕的。

2.2 创新的2∶1 模式 为了缓解客流压力,必须不断增加南延线的运能,通过不断增加上线列车压缩间隔,按照 1∶1 模式,如继续压缩间隔,按照 90%的上线率,上线列车41 列,支线最小间隔为 5 min 30 s,0.5 h 高峰运能为 8 181 人(按照每列 1 500 人次计算),为此,按照原来 1∶1 的行车比例进行组织行车已经满足不了南延线的客流。 通过从西门子信号系统运行图编制方式的可实现性出发,利用创新的方式提高南延线的运能。将现有的 1∶1 上线列车进行缩减,通过增加西延线的间隔,争取南延线加开的数量空间。如 1∶1 期间早高峰上线 38 列车,支线间隔 6 min 15 s,通过缩减上线列车使上线列车为 31 列,支线间隔6 min 55 s,可使多余的列车达到 7 列,同时,西延线及共线间隔加大,可以更加方便地加开列车 7 列,可使南延线形成小间隔,由于南延线早高峰最集中的只有 40min 左右,此举可基本满足客流需要,2∶1 模式运行图见图 8,运能与断面客流见表 2。

通过南京地铁 1 号线 2∶1 运营模式的创新,南延线运能大大增加,其余时间按照目前的 1∶1 形式开行,且全部能在运行图中实现,易于运营的组织,目前运能充足,且基本能够满足 2014 年 1 号线及南延线单独运营前的客流增长需要,同时,西延线间隔增加 40 s,对西延线居民的影响较小。 3结语 南京地铁 1 号线“人”字形交路自 2010-05-28开始运营,经过 1 年多,根据客流规律和变化,不断调整运营间隔并进行模式创新,并在 2011-08-30从 1∶1 调整为 2∶1 模式,目前运营稳定,南延线车厢舒适度大为改观,以前由于拥挤导致的乘客扒门及车门故障也大大减少,高峰期间的正点率也随之提高,运营秩序进入良性循环。 参考文献 [1]伍敏,余海斌.上海地铁 1 号线运能现状分析及应对措施[J].城市轨道交通研究,2002,5(2):76-80. [2]孙海燕.广州地铁 2010 年客流预测与运能规划的分析与研究[J].科技信息,2008,17(4):38-39. [3]唐寿成.地铁车站客流组织工作探讨[J].城市交通,2007,29(9):48-50. [4]刘浩江.小交路运行在地铁行车组织中的应用[J].城市轨道交通研究,2011,14(5):91-94. [5]卢锦生.广州地铁三号线 Y 字型线路运营交路实施研究[J].科技创新导报,2008,(29):14. [6]吴海军.西安地铁二号线列车运行交路探析[J].铁道运营技术,2010,16(2):28-31.
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