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郑州铁路运力基本饱和

2017-03-03 14:39:31 来源:大河报  跟贴0   作者:佚名

  近几年,郑州综合交通枢纽的地位越来越高,作用越来越大,国内首个“米”字形高铁网络基本成型,但是这也同时带来幸福的“烦恼”。未来不久,郑州铁路枢纽现有客货运输能力,将无法满足国民经济日益增长的需要。为此,在今年全国“两会”上,全国政协委员、河南省科技厅厅长张震宇呼吁,在“米”字高铁基础上建成“品”字形三大地区枢纽,分担郑州的压力。

  现象

  郑州火车站、郑州东" target="_blank">郑州东站客运能力基本达到饱和

  郑州火车站和郑州东站作为国内的大站,在不断增长的客流中,也逐渐呈现出捉襟见肘的局面。张震宇认为,郑州铁路枢纽现有客货运输能力,无法满足国民经济日益增长的需要。

  据悉,郑州铁路枢纽中,京广、陇海、京九、焦柳等管内干线铁路列车间隔不到3分钟,均处于满负荷运行状态。

  他认为,在客运方面,目前郑州客运枢纽设计能力是满足京广和徐兰四个方向的高铁运输能力。按照一天150对左右的列车计算,可以满足四个方向600对列车的办理。

  具体来看,郑州火车站扩容改造后满负荷运转,现在每天接发列车360多列。郑州东站是按照京广高铁和徐兰高铁以及城际列车的客运需求而设计的。伴随着郑徐高铁的开通,图定接发列车已达374列。两个车站平均每三分钟就需接发一趟列车,基本达到饱和水平。

  未来几年,郑州还将陆续开通郑济、郑万、郑合、郑太高铁线路。“米”字形高铁全部建成后,将有1200对左右的列车办理需求,而目前只能满足600对列车的运输。

  问题

  调度指挥、运输产品无法满足现实需要

  枢纽只有畅通,才能真正成为枢纽。目前,郑州铁路枢纽发展面临的主要问题之一就是,“现有调度指挥能力,无法满足立体枢纽的需要。”张震宇说。

  张震宇告诉大河报记者,现有的孟宝铁路、漯阜铁路两条河南省内的铁路线路,距离郑州只有100多公里,由于分属不同的铁路管理机构,郑州铁路枢纽无法利用孟宝线、漯阜线联络线的运输能力进行战略调度、迂回。

  其次,他认为另一个问题是,现有的运输产品,无法满足经济快速发展的需求。

  以客运为例,他告诉大河报记者,郑州火车站和郑州东站是郑州铁路局两大特等客运站,每天始发列车的占比,仅为接发总量的1/6。而洛阳、商丘、南阳三地车站的列车始发列数都是个位。

  同时,由于豫南豫北分属两个铁路局,中原城市群间临时开行旅客列车,需上报中国铁路总公司协调,影响铁路运输的效率。

  在货运方面,他认为,由于目前郑州铁路枢纽90%的货物运力都用在了煤炭、粮食、石油等大宗物资运输上,剩余不足10%的运力无法满足以散、小、轻为特点电商快件物品运输。

  建议

  在“米”字形高铁基础上建成“品”字形三大地区枢纽

  众所周知,郑州是一个火车拉出来的城市,铁路对于这座城市来说,具有非比寻常的意义。不仅如此,对于全国交通的疏解和盘活,也具有重要意义。国家已经明确郑州未来要建设国际性综合交通枢纽,为让这个枢纽更加畅通,张震宇提出三个建议。

  首先,他认为从战略高度来认识和解决郑州铁路局现有管界问题。国家应从战略的高度考虑郑州铁路局的河南省内境内管界问题,建议将郑州铁路局京广线现有管界调整到武胜关,从而强化郑州铁路枢纽心脏作用,实现打造郑州综合交通枢纽的战略任务。

  其次,在“米”字形高铁的基础上,建立“品”字形三大地区枢纽。他建议对商丘、南阳和洛阳三地的铁路设施进行升级改造,筹划建设铁路动车检修所,规划建立多式联运一体化的物流分拨站,进而形成三大铁路地区枢纽;三大地区枢纽呈“品”字形围绕郑州,形成“米”字形+“品”字形的大立体铁路交通格局,分担郑州的压力。

  同时,他建议将许昌、新乡纳入郑州铁路大枢纽体系,在许昌修建连接京广和郑万、郑合高铁联络线,在新乡修建连接京广和郑济、郑太高铁的联络线,充分发挥新乡和许昌两地的铁路站场和线路优势,疏解郑州枢纽的运输压力。

  张震宇还认为,要发挥路网核心的作用,增加郑州铁路枢纽开行的客货班列。郑州是全国的路网中心,天然的禀赋决定了从这里开行到全国各地的客货班列路径最短、效率最高。为此,他建议发挥郑州“米”字形枢纽的优势,增加郑州开行的客货班列对数,提高铁路的运输效率和效益,疏解北京、上海、广州等地区的压力。

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