高速铁路通信市场大餐可期

2010-03-24 13:30:59 来源:  跟贴0   作者:
   这些年中国经济在加速发展的同时,政府投入了极大的资源来建设和改善公路等基础设置。但是随着环境和资源问题的挑战日渐突出,中国注定无法沿着美国的模式发展成一个“汽车上的国家”,反倒是区域经济差异较大的欧洲和人口密集的日本的发展高速铁路网这一经验更值得我们借鉴。于是在本次应对金融危机的经济刺激计划中,政府把基础设施建设的重心放到了铁路尤其是高速铁路的建设上。据不完全统计,为建设国内的“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统(长三角、珠三角和环渤海),各级政府此次经济刺激计划中将有近2万亿资金投到铁路建设中,铁道部内部的规划更是在此基础上将投资增加到3.2万亿元。面对如此庞大的产业蛋糕,通信行业各环节的企业无疑有巨大的商机。但是只有那些既深刻理解行业需求,又具备可行技术与合作模式的企业才能在此次产业机遇中占领先机并获取最大利益。

  全球知名增长咨询公司Frost & Sullivan针对高速铁路最为发达的欧洲和日本市场进行的研究发现,为有效开发国内的高速铁路通信市场,以下三方面尤为值得产业链各方关注和深思:

  首先,谁是最主要的用户?我们知道,高速铁路通信市场从大的方面可分为两个方面,一是以铁路系统本身为客户的包含运行控制、行车指挥、运输管理和计算机连锁等系统在内的信号系统;一个是以铁路旅客为客户的移动语音和数据通信系统。对于前者在中国由于铁路系统的国营垄断特性,客户主体单一,无需赘述。后者才是铁路通信应用中最需要关注的方面,本文也将以此为主要论述对象。那么在这部分应用市场,谁将会是主要的最终用户呢?从海外的经验看来,快速铁路一旦建成将在800公里以内的中短途市场(大致是4小时以内的车程)对民用航空形成最直接替代,而其中商务旅客将占据多数,一般会达到至少七成。这部分旅客数量颇为庞大。以京沪高铁为例,其设计的1.6亿人的年客运量,其中的商务旅客将超过1亿人次。而这部分用户对于旅行期间的移动通信尤其是无线上网具有很高的需求和支付力,按照欧洲和日本市场现实的定价模式来看,其语音和数据单价均远高于普通移动通信资费标准。因此通过这两点因素我们预计国内的高速铁路和城际快运系统建成后,商务旅客的应用市场规模极为可观,针对这部分旅客提供的应用解决方案也将成为最重要的潜力市场。

  其次,需要什么样的技术解决方案?我们知道快速客运铁路的运行时速至少是200公里,在这样的速度下,现有的移动通信系统很难满足基本的语音和数据通信需求。典型的例子是上海的磁悬浮系统,在正常开行时,几乎很难进行移动通信。为此,针对上述的快速铁路用户提供通信服务,必须采用专用的技术解决方案。通过欧洲和日本的研究发现,目前为解决高速运行和隧道通行时的通信信号问题,各国的具体技术组网方案有很大差别,但是最大的共同点是直放站投放,以解决信号不足和中断等。在部署快速铁路通信系统方案时,除了具体的技术组网方案外,部署成本无疑也是重点需要考虑的一个方面。快速铁路系统本身的基础设施建设成本非常高昂,而且车厢数量庞大,因此作为服务提供的移动通信系统建设投资一定需要相对合理,否则不免有喧宾夺主之嫌,无法获得铁路运营商的亲睐,也就遑论撬动这一大蛋糕了。

  最后,何种商务模式可行?商务模式问题最终决定国内快速铁路通信这块大蛋糕是否可以真正变为现实。国内的铁路通信市场相较于国外有两个主要特点:一是铁路运营商是单一的,即铁道部;二是由于中国铁通并入中国移动使得后者顺其自然成为铁路通信市场的主导者。因此对通信产业而言首要的是解决如何与铁路运营商的合作模式问题,其次才是产业内的合作模式问题。目前欧洲和日本主要有三种商务模式:在德国主要是由独家移动运营商为主导,通信运营商提供所有的系统建设和服务运营功能,相应获得了运营收入中的95%,铁路运营商则因提供车厢和铁轨空间等获得5%的分成;在法国则是由铁路运营商为主导,因拥有通信基础设施和提供车厢铁轨空间等而获得40%的收入分成,独家通信运营商则因负责通信网络的维护和服务运营功能而获得60%的收入分成;在日本则是有4家移动运营商共同主导市场,获取65%的收入分成,而国有铁路运营商则获得35%的收入分成。现在看来,国内未来究竟会形成何种商业模式还存在不确定性,但是就通信产业内部而言,如何与中国移动形成合作关系则是确定无疑的,产业链其他成员必须首先协助中国移动建立起与铁道部的可行商务模式,做大这一产业蛋糕才有可能性。

  欣闻今年7月1日上海世博期间,沪宁城际快速铁路将投入运营,届时上海到南京全程只需要75分钟,并在沿线各城市之间实现公交化运营,对此笔者充满期待。但是更为期待的是我们在享受高速便捷的旅行服务的同时,也可以轻松地享受通信产业提供的信息服务大餐,使得我们的旅程更为丰富多彩,时刻把握稍纵即逝的商机。

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