近年来，随着国家拉动内需政策的出台，中国加快了高铁建设的步伐。据铁道部新闻发言人王勇平表示，未来三到五年，京沪高速铁路、京广客运专线等一大批建设项目陆续投产，京广、京沪、京哈、龙海、沪昆等六大干线都要实行客货分线。
铁道部部长刘志军在2009年11月17日对来访的美国商务部部长骆家辉表示，到2012年，中国将有1.3万公里高速铁路投入运营。
有专家预计，提前在2012年建成的中国铁路快速客运网络将辐射全国70%的50万以上人口城市，覆盖7亿多人口，以较大程度地满足人们便捷出行的要求。按照铁道部2008年年底调整的《中长期铁路网规划》，铁道部将铺设一个巨大的四纵四横、时速在200公里以上的客运专线网络，里程增至1.6万公里，其中1.3万公里将于2012年便可投入运营，届时将形成以北京为中心，到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈，给人们出行带来极大便利。
竞争时代提前到来
2009年11月16日，成渝“空中快巴”正式停航，至此，飞了19年的重庆至成都的“黄金航线”退出历史舞台。据最新消息，因受到郑西高铁冲击，鲲鹏航空公司经营的“郑州-西安”航线已经停飞，而另一家运营该线路的公司幸福航空每天一班的航班客座率也大幅下降。业内人士表示，重庆飞桂林、昆明、贵阳、长沙、西安、宜昌这些城市的航线或许在不久的将来也将面临同样的尴尬。
早在2000年欧洲形成完备的高铁运输系统之时，在航空运输市场尤其是短途航空运输市场，几乎全被高铁取代。而在中国，这种势头已经提早来临。
民航:如何反击
联合抵制其他运输方式的竞争
就在全国“两会”期间，东航董事长刘绍勇提议，希望国家能关注高铁与航空业争夺市场的状况。刘绍勇非常直接地公开发言说，高铁冲击国内60%以上的民航市场，对我国航空业的发展将产生直接和持久的压力。不约而同，国航董事长孔栋也在两会期间担忧地表示，高铁必将改变中国综合运输体系的现有格局，而南航董事长司献民更是早在去年年底就提出了高速铁路的崛起，将对国内航空业的发展格局产生重大影响。如何适应高铁时代新的竞争形势，已成为国内航空业必须解决的一个重大问题。
三大航掌门人的呼声集中代表了航空业的主流声音：航空业必须抵抗其他运输方式的竞争。
迎接"高铁危机" 发挥1000公里以上航线优势
全国人大代表、中国南方航空股份有限公司副总经理任积东认为，将来我国高铁建成四纵四横的格局之后，会对短途的，特别是一个小时以内的航线造成较大的冲击，因此，航空业应该进一步发挥1000公里以上航线的优势，特别蔨***屎桨嗟挠攀评从敫咛芯赫�
狠抓航班延误率 严惩人为航班延误
全国政协委员、国航董事长孔栋在接受记者采访时表示，应对高铁竞争，国航今年将狠抓航班延误率，并会制定严格的惩罚措施。“现在面临高铁的竞争，高铁准点嘛，对不对”记者还没来得及问“快速发展的高铁对民航会不会有影响时”，孔栋就主动说道。
孔栋说，“现在国航内部每周甚至每天对航班延误都有分析，并采取严格的惩罚措施。”孔栋表示，过去国航针对航班延误方面没有严格的内部管理，但现在会和安全管理、服务管理一样上升到同一个高度。”
特价机票吸引了出行用户的目光
在国内领先的旅游搜索引擎酷讯网的首页，类似百元和几十元的机票比比皆是。其实自春运结束后，特价机票就呈现漫天飞舞的趋势，民航各公司也都大力出招，力争在2010年客运市场上占有更大份额，以期应对来自铁路方面的挑战。
从联合反击到握手言和 实现空铁联运
面对日趋激烈的空铁竞争，民航总局于今年年初组建“高速铁路对民航发展的影响及政策建议”调研组，最终给出的建议是发挥政府的积极作用，促成空铁联运，以合作共同做大市场。铁道部有关人士透露，空铁联运两年后可望在两年后成为现实，首个标本即新的虹桥客运站。
中国民用机场协会3月16日已紧急进行调研并计划上书民航局，提出空铁联运、建立综合交通枢纽等解决方案。在建议书中，机场协会提出空铁联运可分两阶段实施。第一阶段，需要将铁路直接引进机场，在连接航站楼和机场火车站之间的通道里设办票柜台，服务于一般通过火车进出机场的旅客。这很大程度上解决了旅客和行李的运送，缓解了机场路面交通的压力。第二阶段，推行“零米高度支线飞行”服务，即通过代码共享的方式为旅客提供无缝隙的空铁联运服务。铁路可出售空铁联运票，旅客只需在火车站办理一次行李托运即可。
专家：空铁联运最终实现综合交通枢纽
“从近期看，高铁的竞争影响了航空公司以及机场等民航企业的利益，而从长远看，空铁建设没有统筹规划，会极大浪费国家资源，同时也不能很好地满足旅客的出行需要。”一位航空专家表示。
因天气原因造成机场进出港航班的非正常运行现象也屡见不鲜。机场协会秘书长王建表示：“因为铁路和航空各自为政，一旦遇到雨、雪等意外情况，旅客就只能在机场苦等。而如果能够将铁路引入机场，部分被取消航班或航班延误的旅客将可以改乘高铁，这样，既保障了旅客的利益，也减轻了机场的保障压力。”
他还指出：“再比如京沪高铁，如果能够经停南京机场，在上海时刻非常紧张的时候，旅客可以选择坐火车去南京搭乘飞机，这样，铁路和机场的关系就不是争夺客源，而变成了互相输送旅客的合作伙伴关系。”
王建称：“当前正值铁路与民航的大发展时期，若不能及时认识到对不同交通模式进行整合所带来的附加价值，若在投入巨资以后仍不能最大限度地满足公众的出行需求，仍受限于部门、利益的分割，我们将错过多运输模式整合的最关键阶段——规划阶段。而一旦各项基础设施均已建设完毕，即使能够再次进行整合，建设成本的代价也是巨大的。”
不过对于机场协会的建议，一位交通专家则表示“还有很多需要探讨的地方”。“首先是成本压力，要把铁路修进机场费用不菲，而到底有多少乘客有这种需求还是未知。如果没有旅客中转，那就构成资源的浪费。另外，修铁路需要土地规划，一般一个地区的通道资源本来就很有限，要满足将铁路修进机场并不是容易的事。”
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